Modellbahnsteuerung - Beispiele Analogbetrieb
Ergänzend zum Übersichtsartikel Modellbahnsteuerung werden hier beispielhaft einige "klassische" Anwendungsfälle mit ihren Lösungen vorgestellt. Die Lösungen basieren hier zwar meistens auf Märklin-Komponenten, lassen sich aber vielfach auch im Gleichstromsystem mit Artikeln anderer Hersteller aufbauen. Auf selbstgebaute Elektronikschaltungen wird verzichtet.
Inhaltsverzeichnis
Automatische Zugbeeinflussung mit Signalen
Zur Beeinflussung der Zugfahrt mit den Signalen enthalten die (Märklin)-Signale Doppelspulen die über einen Anker zwei Kontakte betätigen können. Hiervon ausgenommen sind die Vorsignale, die auch bei der großen Bahn "keine" Zugbeeinflussung haben (von der Indusi abgesehen). Um nun einen Zug vor einem roten Signal halten zu lassen, müssen einige Vorbereitungen getroffen werden.
Vor dem Signal wird ein Halteabschnitt benötigt, in dem die Lok zum Halten kommt. Wie groß dieser stromlose Abschnitt ist, richtet sich danach, wie schnell die Lok fährt und welchen Auslauf sie hat. In den meisten Fällen dürften 3 gerade Gleise (54 cm) ausreichen. Dieser Abschnitt wird vom Rest der Anlage "getrennt" indem die Mittelleiterkontakte durch ein Stück Pappe oder Papier an den Abschnittsgrenzen gegeneinander isoliert werden; beim 2L-Gleichstromsystem ist ein Trenngleis notwendig, das gegebenenfalls mit einer Trennscheibe selbst hergestellt werden kann. Das Signal hat zwei rote Anschlußdrähte, von denen einer den Fahrstrom erhält und der andere durch das Betätigen des Signales weitergibt oder sperrt (nicht weitergibt). Der "Eingang" des Signales wird daher entweder mit dem Trafo oder einer anderen Quelle verbunden, der "Ausgang" mit einem Gleis innerhalb der Abschnittes verbunden (zwischen die Mittelleiterlaschen zweier Gleise) oder an das rote Kabel eines im Abschnitt liegenden Gleises angeschlossen.
Nach diesen Arbeiten sollte man sich vergewissern, daß alles richtig angeschlossen wurde, und testet das ganze am besten mit einer kleinen Lok im stromlosen Abschnitt aus. Bei rotem Signal muß die Lok stehen bleiben, bei grün oder grün-gelb muß die Lok fahren, sonst ist irgendetwas nicht richtig angeschlossen oder gar verdreht.
Bei Signalen mit Zugbeeinflussung muß man spezielle Maßnahmen treffen, wenn die Strecke in beiden Richtungen befahren werden soll, da die Abschaltung des Haltabschnitts durch das Signal unabhängig von der Richtung wirkt. Im Märklinsystem ordnet man dazu außerhalb des Haltabschnitts zwei Schaltgleise an, die einen Universalfernschalter (UFS, bistabiles Relais) richtungsabhängig umschalten. Fährt nun ein Zug von hinten auf das Signal zu, schaltet es den UFS um. Dessen Kontakte versorgen den Haltabschnitt nun mit Strom, so daß der Zug weiterfahren kann, ohne vom Signal beeinflußt zu werden. Anschließend betätigt der Zug einen zweiten Kontakt, der den UFS wieder in seine ursprüngliche Position bringt und den Haltabschnitt wieder abschaltet.
Im 2L-Gleichstromsystem überbrückt man den Schalter im Signal mit einer Diode, damit Züge in Gegenrichtung das Signal passieren können. Als Diode eignet sich eine 1N5400, die es bei den Elektronikversendern gibt.
Für ein vorbildgerechtes langsames Abbremsen und Anfahren am Signal sind elektronische Anfahr- und Bremsschaltungen notwendig.
Halbautomatische Blocksteuerung
Vorab eine Überlegung zu Blockstrecken: Beim Vorbild wird zwischen Strecken- und Selbstblock unterschieden. Der Streckenblock wird nur im Nahbereich von Bahnhöfen u. ä. angewandt. Hierbei ist die Grundstellung des Signals Hp1/Fahrt, der Block darf also passiert werden. Ein vorbeifahrender Zug stellt das gerade passierte Signal auf Hp0/Halt. Sobald der Zug den Block verlassen hat, also das folgende Signal sich in der Halt-Stellung befindet, stellt sich das Signal wieder auf Fahrt. Beim Selbstblock ist die Grundstellung des Signals Hp0/Halt. Wenn sich ein Zug nähert, prüft das Signal, ob der folgende Abschnitt frei ist: erst dann wird auf Fahrt geschaltet; sobald der Zug passiert hat, geht es wieder in Grundstellung zurück.
Das einfachste, mit Märklinmaterial zu realisierende System ist der Streckenblock. Der Zug schaltet das direkt hinter ihm liegende Signal nach Verlassen des Blockbereichs auf Hp0/Rot und das davor liegende Signal auf Hp1/Grün. Der dort wartende Zug kann nun einen Block weiterrücken, wobei er die hinter ihm liegenden Blockabschnitte entsprechend beeinflußt. Der Kontakt, der das Blocksignal auf "Rot" schaltet, kann bei gezogenen Zügen direkt hinter dem Block liegen, wenn jedoch auch geschobene bzw. beleuchtete Züge verkehren, muß mindestens eine Zuglänge dazwischen liegen. Der Kontakt für die Freigabe des Vorblocks könnte theoretisch mit dem oberen identisch sein, aber es gibt gravierende Nachteile:
- es ist nicht möglich, ein Signal manuell auf "Halt" zu stellen, ohne daß das davorliegende automatisch auf "Fahrt" schaltet - Kettenreaktionen und Auffahrunfälle sind so vorprogrammiert.
- insbesondere beim Einsatz von Vorsignalen liegen bis zu vier Spulen an jedem Kontakt, diese Überlastung wird der Schalter nicht lange mitmachen.
- es wirkt, zumindest im sichtbaren Bereich, unrealsitisch, wenn Signale und Weichen gleichzeitig schalten (von der (Über-) Belastung des Trafos und den daraus resultierenden Schaltfehlern mal ganz abgesehen)
Daher empfiehlt es sich, den Freigabekontakt versetzt anzuordnen - wieweit er hinter dem Halt-Kontakt liegt, hängt von der Anlage ab; je weiter er weg ist, desto langsamer reagiert das System und desto weniger hektisch wirkt der Gesamtablauf. Ideal wäre es also, den Kontakt mittig im Folgeblock zu plazieren, natürlich so, daß kein Waggon darauf zum Halten kommen kann.
Diese Schaltung ist grundsätzlich nicht dafür vorgesehen, daß auch Züge in Gegenrichtung fahren können.
Die Realisation des Selbstblocks ist aufgrund der erforderlichen "Intelligenz" der Signaleinheit mit märklinüblichen Mitteln nicht möglich. Dazu ist ein Microcontroller zur Signalsteuerung oder ein Computer zur Steuerung der gesamten Anlage erforderlich.
Automatische Fahrwegsteuerung
Für eine automatische Fahrwegsteuerung ist es unerläßlich, die verwendeten Signale und Weichen entsprechend dem Vorbild zur Erhöhung der Fahrsicherheit anzuschließen. Am einfachsten ist die Kopplung der (Ausfahrts-)Signale an die nachfolgenden Weichen. Auf dem folgenden Bild ist dies am Beispiel eines zweiflügeligen Formhauptsignal (Märklin-Nr. 7041) mit einer Metallgleisweiche (Artikel-Nr. 5118) skizziert:
Wenn eine Weiche abzweigend befahren werden soll, muß das vor ihm stehende Signal Hp2/Langsamfahrt anzeigen; gerade Weichen dürfen mit voller Geschwindigkeit (Hp1) befahren werden.
Entsprechend des Farbschemas sind die Anschlüsse für "Hp1" des Signals und Weiche geradeaus (grün) sowie "Hp2" (Langsamfahrt, orangener Stecker) und Weiche auf Abzweigung (roter Stecker am blauen Kabel) zusammengeschaltet. Es ist zu beachten, daß die Zugbeeinflussung durch das Signal keinen Einfluß auf die Geschwindigkeit hat, da der Signalantrieb für die Fahrspannung nur einfache Schaltkontakte besitzt, die auch in der Signalstellung Hp2/Langsamfahrt geschlossen sind.
Vorbildgerechte Signalaufstellungen beinhalten stets auch Vorsignale. Diese Vorsignale sollen die Signalstellung des nächsten Hauptsignals anzeigen, ohne selbst den Zugverkehr zu beeinflussen. Stehen diese Vorsignale zusammen mit einem Hauptsignal (z.B. an Bahnhofsausfahrten), so zeigen die Vorsignale nur dann das nächste Hauptsignal an, wenn das unmittelbare Hauptsignal auf "Hp1" oder "Hp2" steht. Vor allem bei Lichtsignalen (Märklin-Signale der Reihe 72xx) ist dies bei der Bahn zu sehen. In der folgenden Skizze ist eine Schaltung zu sehen, die mit relativ wenig Aufwand diese vorbildgerecht Vorsignalschaltung mit Formsignalen zeigt:
Im Bild ist das Hauptsignal 7040 (Hp0/Hp2) mit dem UFS 7045 gekoppelt. Das Vorsignal 7038 (Vs0,Vs1 und Vs2) bekommt nur dann Schaltspannung (16V/L), wenn der Lichtstrom über den UFS am grünen Stecker weiter geschalten ist. Dies ist nur dann der Fall, wenn das Signal 7040 auf Hp2 steht. Die Fahrstraße wird nur dann geschalten, wenn das Ausfahrtssignal frei ist; dementsprechend kann das Vorsignal nur dann korrekt zusammen mit dem nächsten Signal geschalten werden. Diese Schaltung bedarf weiterer Verbesserungen, da mit dem Schließen des 7040-Signals auch der Antrieb des 7038 desaktiviert wird, dabei aber auf Vs0 sein muß.
Zur Verbesserung der Fahrsicherheit beim Legen der Fahrstraßen ist es wichtig, Flankenfahrten zu vermeiden. Der wohl einfachste Weg hierzu geht über einen Universalfernschalter, der die Fahrspannung entsprechend der Weiche weitergibt. Auf dem folgenden Bild ist ein Anwendungsbeispiel gezeigt:
Das Hauptsignal 7041 ist, wie oben bereits geschildert, mit der Weiche 5118 gekoppelt. An den mit einem schwarzen Strich markierten Stellen sind die Mittelleiter isoliert. Die Fahrspannung wird vom Signal auf den Fernschalter 7244 gegeben (Anschlüsse sind der Übersicht halber nicht eingezeichnet). Dieser Fernschalter gibt die Fahrspannung je nach Weichenstellung an die entsprechenden Gleisabschnitt weiter. Der verwendete Fernschalter besitzt 4 einpolige Umschalter, sodaß zusätzlich zum Fahrstrom auch noch die Oberleitung, ein Vorsignal und ggf. auch eine Fahrstraßenanzeigetafel angesteuert werden kann. Wer nun besonderen Wert auf Sicherheit legt, sollte diese Schaltung "invers" benutzen: Der Fahrstrom kommt vom Zielgleis und wird über eine Kaskade von Weichen (jeweils mit einem bzw. zwei UFS bei Doppelkreuz- und Dreiwegweichen) bis zum Ausfahrtssignal gelegt. Der Zug fährt erst dann los, wenn entweder das Ausfahrtssignal oder ein Gleissperrsignal die Fahrt freigibt. Fahrwegkreuzungen sind so nicht möglich. Dennoch sollte man diese Schaltung erst ausprobieren, bevor man sie verwendet.
Im 2L-Gleichstromsystem ist eine solche Kunstschaltung nicht erforderlich, wenn die Weiche den Fahrstrom automatisch über die Weichenzungen weiterleitet oder es sich um geschaltete Stoppweichen handelt.
Wendezüge
Allgemeines
Um den Betriebsablauf an Endbahnhöfen zu beschleunigen, macht die Bahn bereits seit Jahrzehnten davon Gebrauch, daß Züge nicht nur gezogen, sondern auch gedrückt werden können. Dies hat den Vorteil, daß das personal- und zeitaufwendige Umsetzen der Lokomotive - bei Dampfloks in der Regel mit einem Drehen der Lokomotive verbunden - entfallen kann. Weiterhin können die Gleisanlagen vereinfacht werden, dies kann sogar dazu führen, daß überhaupt keine Weiche mehr erforderlich ist und der ehemalige Bahnhof damit nur noch ein Haltepunkt ist. Dies erfordert am Zug natürlich einige (sicherheits-) technische Voraussetzungen, so sind z. B. spezielle Einrichtungen auf der Lokomotive und ein sogenannter Steuerwagen erforderlich. Zusätzlich muß durch den gesamten Zug ein Steuerkabel verlegt sein, was der Fachmann sofort an der Waggonbezeichnung erkennen kann. Daraus folgt, daß man sehr viele stilistische Fehler machen kann, was bei höchsten Realitätsansprüchen zu Kritik führt.
Die Steuerung
Wer auf seiner Anlage nicht nur im Kreis fahren möchte, für den stellt der Pendelzugverkehr eine interessante Alternative zu ausgedehnter Schattenbahnhoftechnik dar. Da die Strecke, von eventuellen Kreuzungspunkten abgesehen, auch eingleisig sein kann, ist es möglich die Anlage mit einer sehr geringen Tiefe zu bauen (Fensterbrett, Regalwand, Möbelstücke können einbezogen werden; theoretisch ist denkbar, einen "Tunnel" in den Nebenraum zu bauen -dies ist als bauliche Änderung mit dem Hausbesitzer abzusprechen). Nachteil der eingleisigen Strecke ist, daß maximal soviele verschiedene Züge hin und her pendeln können, wie es Ausweichstellen gibt.
Die Steuerung läßt sich in folgende Bereiche einteilen:
- Fahrtrichtungsumkehr und Verzögerung an den Endbahnhöfen bzw. Haltepunkten
- richtige Positionierung und Verzögerung an den Unterwegshalten
- Signalsteuerung bei Mehrzugbetrieb
Eine detaillierte Anleitung mit Nachbauvorschlägen würde den Rahmen dieses Artikels sprengen, daher sei auf weiterführende Literatur verwiesen.
Hier nur ein paar Gedanken:
Die Endpunktbedienung (Anhalten, Fahrtrichtung ändern, einige Zeit warten und wieder losfahren) kann mit industriellen Fertigmodulen realisiert werden; fährt nur ein Zug, so kann auch das elektronische Fahrgerät von Märklin (66xx) eingesetzt werden. Vorsicht: Diese Fahrpulte sind zum Betrieb mit Modellen, die eine Elektronik zur Motoransteuerung enthalten nicht geeignet bzw. empfohlen! Es ist bei der Gleisplanung darauf zu achten, daß Züge, die die Fahrtrichtung nicht ändern, sicher gestoppt werden - zumindest ein solider Prellblock und keine zu hohe Fahrspannung sollten im Bahnhofsbereich sein. Besser wäre natürlich ein abgeschaltetes Gleis vor dem Ende oder ein Kontakt, welcher eine erneute Fahrtrichtungsänderung veranlaßt. Eine mögliche Sicherungsmaßnahme ist die Streckenkontrolle mit Schaltgleisen. Bei den Haltepunkten gibt es ein gravierendes Problem: zieht die Lok, kommt der Zug am Bahnsteig zu stehen, schiebt sie, ist der Zug schon längst am Bahnsteig vorbei das ist auch für den reinen "Spielbahner" nicht akzeptabel. Abhilfe schafft hier ein Zusatzschalter, z.B. ein Märklin Universalfernschalter UFS (Katalognummern 7045, 7245, 7244) mit min. einem Schalter. Der normale Signalhaltebereich am Bahnsteigkopf kann damit über die gesamte Bahnsteiglänge vergrößert werden. Eine Kombination aus Kontakt- und Schaltgleisen wäre ebenfalls eine Alternative. Am Zug muß jeweils vorne (Lok) und hinten (letzter Waggon) ein Schleifer sein. Eine Gleislänge vor der Trennstelle ist ein Kontakt, der den Block - bahnstromseitig parallel zu der Signalbeeinflussung - einschaltet und im Bremsabstand vor dem Signal ist ein weiterer Kontakt, der den Block wieder abschaltet.
Folgende Szenarien sind nun denkbar:
- gezogener Zug:
- Die Lok schaltet sich den Block frei und fährt bis zum Signalkontakt - abhängig von der Signalstellung bleibt die Lok jetzt vor dem Signal stehen oder fährt durch.
- geschobener Zug:
- Der Steuerwagen schaltet ebenfalls den Block frei, was aber nur zur Folge hat, daß die eventuelle Innenbeleuchtung weiterleuchtet - die Lok ist ja noch weit entfernt auf freier Strecke. Sobald der Steuerwagen den Signalkontakt erreicht, wird der UFS wieder deaktiviert. Da die Lok jetzt den Anfang des verlängerten Bereichs zumindest erreicht haben muß, kommt der Zug bei der Signalstellung HP0 mit dem Steuerwagen genau vor dem Signal zum Halten. Die vorgenannte Überbrückung läßt sich auch für Zweirichtungsbetrieb auf einer eingleisigen Strecke nutzen. Da die beiden Signale und der UFS bahnstromseitig parallel liegen, reicht es, zwei weitere Kontakte zur Ansteuerung des UFS aus der Gegenrichtung an den entsprechenden Stellen im Gleis einzufügen (vor dem Block und vor dem Signal). Da die Steuerung des/der Signale von dieser Zusatzfunktion völlig unabhängig ist, braucht darauf bei der Signalplanung keine Rücksicht genommen werden. Blockstrecke, Automatik oder Handbetriebsind frei wählbar.
Rangiergang
Achtung: die hier vorgeschlagene Lösung für einen besonders langsamen Rangiergang ist nicht für Unerfahrene/Anfänger geeignet! Jeglicher Nachvollzug geschieht auf Eigene Gefahr des Lesers! Es wird keine Gewährleistung übernommen! Die Schaltung ist nicht geeignet für Modelle, deren Motoransteuerung von einer Elektronik realisiert wird (elektron. Umschaltung, Vorschaltelektronik, Dekoder aller Art).
Häufig möchte der Betreiber eine Modellbahnanlage mit seinen Rangierloks auch einen langsamen Rangiergang einlegen, um dementsprechend auch seine Züge zusammenzustellen. Viele Modelle ohne Elektronik sind jedoch zu schnell. Hinzu kommt die Eigenschaft der Standard-Transformatoren Nicht den vollständigen Bereich von 0 - 16 V als Fahrspannung abzugeben. Da allerdings (bisher) jeder Transformator außer Fahrspannung (rot) und Masse (braun) auch Licht (gelb) abgeben kann, ist ein Langsamfahrgang möglich. Dies kann folgendermaßen geschehen:
- Fahrspannung (rot) wie üblich auf Punktkontakte
- Lichtanschluß (gelb) auf Schienenkörper (M-Gleis) bzw. Außenschienen (C-/K-Gleis)
- Warnlampen zwischen Rangierabschnitt und "Masse"
- Universalfernschalter (UFS 7045, 7245 oder 7244) zwischen Licht/Masse und Schienenkörper/Außenschienen
Wichtig: Der Transformator für den Rangierabschnitt darf auf keinen Fall an die Gesamtmasse der Anlage angeschlossen sein! Kurzschluß!!!!
Das folgende Bild verdeutlicht die Schaltung:
Der Transformator 6117 liefert permanent Masse an eine Seite der Warnlampen. Gleichzeitig ist die Rangierstrecke an Fahrspannung (rot) bzw. über einen Universalfernschalter (hier: 7244 mit vier Umschaltern) entweder mit Masse (braun) oder an Licht (gelb) des selben Tranformators verbunden (Anschluß "1" am UFS). Durch diese Maßnahme ist ein Aufleuchten der Warnlampen beim Einschalten des Rangiergangs geährleistet. Zur Vermeidung von Kurzschlüssen im Rangiergang ist eine Masseverbindung mit dem Rest der Anlage ("Gesamtmasse") zu unterlassen.
Sofern der Schienenkörper im Rangierabschnitt an Masse liegt, ist hier normaler Fahrbetrieb. Wenn nun ein Zug langsam rangiert werden soll, wird der Schienenkörper mit dem UFS (7244) an Licht angeschlossen und das gewünschte langsame Rangieren kann stattfinden. Vorsicht: die am Drehknopf des Transformators einstellbare Fahrspannung verringert sich beim "aufdrehen", ist also entgegengesetzt zum Normalbetrieb.
Die Anschlüsse "2" bis "4" am UFS 7244 sind in umgekehrten Sinne zu "1" mit Licht bzw. Masse verbunden, um auch Weichen, Signalen und Schaltern eine einwandfreie Funktion im Rangierbetrieb zu gewährleisten (die Stromrückführung erfolgt normalerweise über die Schienenmasse. Diese wird jedoch auf 16V bzw. "Licht" gelegt. Somit müssen die gelben Anschlußkabel dieser Verbraucher im Rangiergang auf Masse umgeschalten werden. Sofern keine weiteren Verbraucher im Rangierabschnitt sich befinden, genügt auch ein UFS Typ 7045.
Während des eingeschaltenen Rangiergangs leuchten die als "Warnlampen" bezeichneten Lämpchen die Szenerie aus und dienen gleichzeitig als Indikator für die aktivierte Betriebsart. Ein ferngesteuerter Fahrtrichtungswechsel ist im Rangiergang nicht möglich! TELEX-Kupplungen sollten nicht aktiviert sein.
Folgend noch ein paar Beispiele erreichter Geschwindigkeiten mit Mindestspannung:
- BR 81, Katalognummer 3031 mit TELEX: 0,5 km/h bei 5,5 V
- BR 212, Katalognummer 3072: 0,8 km/h bei 4,3V
- BR 03, Katalognummer 3085: 1,1 km/h bei 3,4V
- BR 260, Kataognummer 3065 mit TELEX: 0,2 km/h bei 5,3 V
- BR 26 der SNCB, Katalognummer 34156 mit Relais statt DELTA: 0,3 km/h bei 2,2V
In Verbindung mit einem Abdrücksignal (7043) sei im Folgenden eine Anwendung besprochen; wobei im Schaubild die Leitungsfarben vom üblichen Farbschema leicht abweichen, um die Erläuterung zu erleichtern:
Die Schaltung besteht aus Transformator 6117, Stellpult 7072 (rote und grüne Knöpfe), Universalfernschalter 7244 und Abdrücksignal 7043.
Im Normalbetrieb (UFS-Schalterstellung links) liegt am Schienenkörper und am Stellpult 7072 die Trafomasse, welche vom UFS über Schalter 1 und die grau gezeichnete Leitung ausgeht. Das vom Stellpult betätigte Signal 7043 legt die Fahrspannung (rot) auf den Mittelleiter. Über Schalter Nr. 4 des UFS ist der Lichtanschluß des Signals an den Lichtausgang des Trafos angeschlossen, die Bodenplatte verbindet das Signal mit Trafomasse. Die mit "Ra8" bezeichnete Signalstellung wird durch einen grünen Knopf am Stellpult 7072 und über die grüne Leitung ausgelöst. Der dazugehörige rote Knopf stellt das Signal über die rote Leitung auf "Halt" (Ra6). Dieser Betrieb entspricht dem normalen Schaltvorgang (erkennbar an der dunklen Warnlampe).
Soll nun langsam rangiert werden (zum Abdrücken), muß die Stromversorgung von Signal, Schienen und UFS invertiert werden. Dies geschieht, indem ein zweiter grüner Knopf des Stellpults über die orangene Leitung den UFS umschaltet (erkennbar an der jeweils eingezeichneten Pfeilrichtung im UFS-Symbol). Somit wird der Schienenkörper und das Stellpult mit Licht; der Lichteingang des Abdrücksignals mit Masse verbunden. Gleichzeitig schaltet das Signal auf die mit "Ra7" bezeichnete Stellung um, welches "langsam Abdrücken" entspricht und der Fahrstrom wird ebenfalls freigegeben. Um den Rangiergang zu kennzeichnen, leuchtet gleichzeitig die Warnlampe auf.
Wird nun am Stellpult der Befehl "Halt" mit einem roten Knopf gegeben, schaltet der UFS 7244 die Stromversorgung wieder auf Normalbetrieb um, das Signal wird auf "Halt" gestellt und die Warnlampe verlöscht.
Vorgestellte Schaltung kann mit Hilfe eines Tasters (ein Schalter, welcher nur für die Dauer einer Betätigung umschaltet), welcher zwischen zwei Eingängen umschaltet, um eine Abstoßfunktion erweitert werden. Hierzu wird in die Verbindung vom Signal 7043 zum Mittelkontakt der Taster so eingebaut wird, daß diese Verbindung bei inaktivem (d.h. nicht betätigtem) Taster hergestellt ist. Der zweite Kontakt des Tasters wird mit Anschluß "2" des UFS (7244) verbunden. Durch diese Maßnahme wird bei Betätigung des Tasters eine Spannung von 16V zwischen Schienenkörper und Mittelkontakt hergestellt. Die Lokomotive wird für die Zeit der Tasterbetätigung stark beschleunigt. Sofern der Momentkontakt kurz bleibt, sieht die Operation wie ein Abstoßen aus. Achtung: Der Taster darf nur für kurze Zeit betätigt werden, sonst besteht Unfallgefahr! Vor Installation ist eine Funktionsprüfung der Schaltung unerläßlich!
Prellbocksicherung
Im 2Leiter-Gleichstromsystem kann eine einfache Schaltung helfen, daß Loks automatisch vor einem Prellbock anhalten. Dazu wird das Abstellgleis etwa 2 Loklängen vor dem Prellbock getrennt. Wenn eine Lok auf den Prellbock zufährt, bleibt sie nun automatisch stehen. Damit sie jedoch in der Gegenrichtung wieder losfahren kann, überbrückt eine Diode die Trennstelle. Wenn man am Trafo die Fahrtrichtung (und damit die Gleisspannung) umkehrt, wird die Diode leitend, und die Lok kann abfahren. Als Diode eignet sich eine 1N5400.
Dieser Artikel basiert auf den Abschnitten 6.4, 6.5, 6.6, 6.9 und 6.10 der alten FAQ H0 AC von Stephan-Alexander Heyn.
