Version vom 12. Februar 2006, 08:47 Uhr

Fahrbetrieb (komplizierte Schaltungen)

Allgemeine Hinweise

Im folgenden Kapitel 6 soll auf die für einen ordnungsgemäßen Betrieb wichtigen Aspekte eingegangen werden. Es versteht sich von selbst, daß die hier vorgestellten Schaltpläne, Zugkompositionen und Ratschläge nur Fallbeispiele für Erläuterungszwecke sind.
Sollte während des Betriebes die Signallampe am Trafo dunkel werden und/oder der Trafo bschalten, so muß unverzüglich der Trafo ausgeschalten werden und die Störungssuche befolgt werden. Sollte ein Modell nicht richtig laufen, müssen Motor und Getriebe überprüft werden.

Zugbildung

Vorbemerkungen

Zentraler Bestandteil einer jeden Modellbahnanalge ist der Betrieb mit Modell-Lokomotiven in Form von Modellzügen. Es gibt zu viele mögliche Kompositionen, Farbgebungen, Epochen und weitere Einteilungen, als daß hier eine Umfassende Übersicht geboten werden könnte. Daher sollen hier lediglich die in der Modellbahn wichtigen Aspekte zur Sprache kommen, sofern diese direkt den Betrieb betreffen. Auf eine Auflistung optischer Differenzen zum großen Vorbild soll hier bewußt verzichtet werden, da dies mit dem eigentlichen Betrieb nicht viel zu tun hat.

Einteilung von Zügen

Freunde vorbildorientierter Modellbahnen haben ein Faible für einen Betrieb von Zügen, wie sie nach gesicherten Informationen auch tatsächlich gefahren sind. Auf dieser Grundlage werden wohl die meisten Einteilungen gebildet:

• Einteilung nach Epochen
• Einteilung nach Region
• Einteilung nach Zugtyp
• Einteilung nach Land
• Einteilung nach Betriebsart

Meistens wird sich die Auswahl nach persönlichen Vorlieben oder Platzverhältnissen richten.
Eine andere, nicht minder interessante Auswahl basiert auf den modellspezifischen Eigenschaften:

• Einteilung nach Hersteller
• Einteilung nach Material (Guß, Blech, Kunststoff)
• Einteilung nach Schienenmaterial
• Einteilung nach Modellproduktionszeit
• Einteilung nach Motortyp
• Einteilung nach Motoransteuerung

Folgende Tabellen sind als erster Eindruck und Anregung zu verstehen. Zuordnungen angegebener Katalognummern entstammen aus dem aktuellen Koll-Preiskatalog wobei ein der Katalognummer vorangestelltes "P" Primex bedeutet..

Modelleinsatz

Die schönste Zugzusammenstellung, das vorbildlichste Modell oder die beste Ausstattung nützt nicht viel, wenn die verwendeten Modelle nicht auf der vorhandenen Anlage fahren können oder das motorisierte Modell den Zug nicht ziehen kann. Manche Probleme werden an anderer Stelle dieser FAQ behandelt:

• [#Fahrzeugbetrieb Abschnitt 2.4]: Betrieb mit verschiedenen Schleifertypen
• [#Radien Abschnitt 2.5]: befahrbare Radien
• [#Steigungen Abschnitt 2.6]: befahrbare Steigungen
• [#Doppeltraktion Abschnitt 6.7]: geeignete Lokomotiven für Doppeltraktionen

Außer den angesprochenen Problemen gibt es noch weitere, die vor allem mit den Motorleistungen zusammenhängen. Im [#Lokleistung Abschnitt 5.4.1] findet sich ein Überblick über die Maximalleistung der von Märklin verwendeten Motoren. Aus dieser Tabelle kann man folgern, daß Modelle mit dem "DCM1" nur wenig für schwere Züge oder Rampenfahrten geeignet sind. Die heute üblichen Wagenmodelle stellen keine große Belastung für die Motoren dar. Wird ein Wagenzug mit echter Beladung oder gar altes Wagenmaterial benutzt, so fehlen die Leistungsreserven zum ordnungsgemäßen Betrieb. Dies gilt auch bei Verwendung der Modelle mit Hochleistungsmotor und einstellbarem Digitaldekoder. Ein Beispiel soll das Problem aufzeigen: Ein Großraumgüterwagen des Typs Fads wiegt leer ca. 120 g (4624). Mit echter Kohle wiegt dieser Wagen ca. 250g. Ein kompletter Kohlezug mit 20 Wagen hat somit ein Gewicht von ca. 5 kg. Als Ganzzug ist ein solcher Zug stets eine Attraktion, um so mehr, wenn dieser eine Rampe hochfährt. Man denkt gerne hier an die Geißlinger Steige mit ca. 3% und einem "Krokodil" (BR E94, 3022) als Zuglok. Dem Original nachempfunden, müßte hier eine BR 151 den selben Dienst verrichten können. Leider kann es gerade hier passieren, daß das Modell den Zug nicht die Rampe hochziehen kann. Also bleibt lediglich, die Eignung eines Modell vorher zu testen. Falls sich herausstellt, daß das Modell der Leistungsanforderung nicht genügt, muß ein Geeigneteres gefunden werden.

Doppeltraktionen

Doppeltraktionen sind stets ein Anziehungspunkt auf eine Modellbahnanlage, da sie große Leistungen der Maschinen vermuten lassen. Um Doppeltraktionen unter konventioneller Steuerung zu realisieren, sind einige Bedingungen notwendig:

• Die Modelle müssen geeignete Kupplungen haben. Falls beide Modelle eine einfache Hakenkupplung haben, ist eine Doppeltraktion nicht möglich
• Die Leistungsaufnahme der Modelle darf die Maximalleistung des Trafo's nicht überschreiten. 16VA-Trafos sind prinzipiell ungeeignet.
• Die Stellen, an denen die Doppeltraktionen beginnen oder enden, sollten mit besonderer Sorgfalt verdrahtet werden. (eine Anleitung ist in Bearbeitung)
• Die verwendeten Modelle müssen für Doppeltraktionen technischgeeignet sein.
• Die lauftechnischen Eigenschaften der Lokomotive-Modelle müssen vergleichbar sein (Höchstgeschwindigkeit, Stromaufnahme)

Aus Sicherheitsgründen sollten Modelle mit Schneckenantrieb (die Treibräder lassen sich nicht mit den Händen drehen) nicht für Doppeltraktionen verwendet werden, da im Falle des Ausfalles eines der beiden Modelle dieses beschädigt oder das Getriebe zerstört werden kann! Aus dem Märklinsortiment betrifft dies bislang die Modelle vom Typ Re 4/4 I (RE 800) (?), Ce 6/8 der SBB (CCS800/3015 und 30159/36159), BR 55 der DRG (34550 und 37550 der ersten Produktionsserien).
Die meisten Schnellzugdampfloks von Märklin sind nicht für Doppeltraktion vorgesehen (Vorspann). Zerstörungsfrei (Fräsarbeiten u.ä.) sind die von 1972 bis 1992 produzierten Modelle mit der Achsfolge 2'C1' ("Pacific") nicht auf Vorspann umrüstbar. Seit 1992 ist der Einbau einer vorderen Kupplung bei Pacifics wieder zerstörungsfrei möglich.

Doppeltraktionen sollten nur bei ausgewählten Zügen zum Einsatz kommen. In erster Linie sind hierbei schwere (wie auch immer der Begriff "schwer" definiert ist) Züge. Das können "Ganzzüge", schwere Schnellzüge und lange Güterzüge sein. Zum Einsatz in Doppeltraktion (bzw. Vorspann) kommen stets schwere bzw. zugkräftige Lokomotiven. Folgend ein paar Beispielzüge, die für Doppeltraktionen und Lokvorspann geeignet sind: Erzzug mit 40 beladenen OOt (Fals bzw. Fads)-Wagen (Katalognummer 4624 und abgeleitete Modelle) Kohlezug mit 20 beladenen Omm-Wagen auf einer Rampe (Katalognummern 4601/4602 und Nachfolgemodelle) Güterzug mit mehr als 160 Achsen in der Ebene Güterzug mit 100 Achsen auf Rampen Schnellzüge mit mehr als 8 Wagen auf Rampen (Katalognummern 4006, 4022, 4091 und jeweils abgeleitete Varianten) lange Personenzüge auf Rampen

Die Auswahl der Lokomotiven für solche Züge orientiert sich am eigenen Bestand. Wer sich am Vorbild orientieren möchte, kann über den vielfältigen Variationsmöglichkeiten brüten :-). Am Rande sei noch bemerkt, daß auch im Modell die Frage aufzuwerfen ist, ob man unbedingt einer Doppeltraktion den Vorzug vor dem Einsatz eines kräftigeren Modelles gibt.

Hinweis: Sofern echte Beladungen in den Modellbahngüterwagen benutzt werden, muß unbedingt darauf geachtet werden, daß die ausgewählten Lokomotiven überhaupt in der Lage sind, den Belastungen zu entsprechen. Eine Faustregel besagt: max. das 10-fache des Lokgewichtes in der Ebene. Falls eine Lokomotive in der Ebene bei einem Zug (ordnungsgemäßer Zustand vom Rollmaterial und der Strecke vorrausgetzt!) anfängt zu schleudern, ist die Lok nicht geeignet für den Zug.

Schubbetrieb

Wendezüge

Allgemeines

Um den Betriebsablauf an Endbahnhöfen zu beschleunigen, macht die Bahn bereits seit Jahrzehnten davon Gebrauch, daß Züge nicht nur gezogen, sondern auch gedrückt werden können. Dies hat den Vorteil, daß das personal- und zeitaufwendige Umsetzen der Lokomotive - bei Dampfloks in der Regel mit einem Drehen der Lokomotive verbunden - entfallen kann. Weiterhin können die Gleisanlagen vereinfacht werden, dies kann sogar dazu führen, daß überhaupt keine Weiche mehr erforderlich ist und der ehemalige Bahnhof damit nur noch ein Haltepunkt ist. Dies erfordert am Zug natürlich einige (sicherheits-) technische Voraussetzungen, so sind z. B. spezielle Einrichtungen auf der Lokomotive und ein sogenannter Steuerwagen erforderlich. Zusätzlich muß durch den gesamten Zug ein Steuerkabel verlegt sein, was der Fachmann sofort an der Waggonbezeichnung erkennen kann. Daraus folgt, daß man sehr viele stilistische Fehler machen kann, was bei höchsten Realitätsansprüchen zu Kritik führt.

Die Steuerung

Wer auf seiner Anlage nicht nur im Kreis fahren möchte, für den stellt der Pendelzugverkehr eine interessante Alternative zu ausgedehnter Schattenbahnhoftechnik dar. Da die Strecke, von eventuellen Kreuzungspunkten abgesehen, auch eingleisig sein kann, ist es möglich die Anlage mit einer sehr geringen Tiefe zu bauen (Fensterbrett, Regalwand, Möbelstücke können einbezogen werden; theoretisch ist denkbar, einen "Tunnel" in den Nebenraum zu bauen -dies ist als bauliche Änderung mit dem Hausbesitzer abzusprechen). Nachteil der eingleisigen Strecke ist, daß maximal soviele verschiedene Züge hin und her pendeln können, wie es Ausweichstellen gibt.

Die Steuerung läßt sich in folgende Bereiche einteilen:

1. Fahrtrichtungsumkehr und Verzögerung an den Endbahnhöfen bzw. Haltepunkten
2. richtige Positionierung und Verzögerung an den Unterwegshalten
3. Signalsteuerung bei Mehrzugbetrieb

Eine detaillierte Anleitung mit Nachbauvorschlägen würde den Rahmen dieser FAQ sprengen, daher sei auf weiterführende Literatur verwiesen.

Hier nur ein paar Gedanken:

Die Endpunktbedienung (Anhalten, Fahrtrichtung ändern, einige Zeit warten und wieder losfahren) kann mit industriellen Fertigmodulen realisiert werden; fährt nur ein Zug, so kann auch das elektronische Fahrgerät von Märklin (66xx) eingesetzt werden. Vorsicht: Diese Fahrpulte sind zum Betrieb mit Modellen, die eine Elektronik zur Motoransteuerung enthalten nicht geeignet bzw. empfohlen! Es ist bei der Gleisplanung darauf zu achten, daß Züge, die die Fahrtrichtung nicht ändern, sicher gestoppt werden - zumindest ein solider Prellblock und keine zu hohe Fahrspannung sollten im Bahnhofsbereich sein. Besser wäre natürlich ein abgeschaltetes Gleis vor dem Ende oder ein Kontakt, welcher eine erneute Fahrtrichtungsänderung veranlaßt. Eine mögliche Sicherungsmaßnahme ist die Streckenkontrolle mit Schaltgleisen. Bei den Haltepunkten gibt es ein gravierendes Problem: zieht die Lok, kommt der Zug am Bahnsteig zu stehen, schiebt sie, ist der Zug schon längst am Bahnsteig vorbei das ist auch für den reinen "Spielbahner" nicht akzeptabel. Abhilfe schafft hier ein Zusatzschalter, z.B. ein Märklin Universalfernschalter UFS (Katalognummern 7045, 7245, 7244) mit min. einem Schalter. Der normale Signalhaltebereich am Bahnsteigkopf kann damit über die gesamte Bahnsteiglänge vergrößert werden. Eine Kombination aus Kontakt- und Schaltgleisen wäre ebenfalls eine Alternative.
Am Zug muß jeweils vorne (Lok) und hinten (letzter Waggon) ein Schleifer sein. Eine Gleislänge vor der Trennstelle ist ein Kontakt, der den Block - bahnstromseitig parallel zu der Signalbeeinflussung - einschaltet und im Bremsabstand vor dem Signal ist ein weiterer Kontakt, der den Block wieder abschaltet.

Folgende Szenarien sind nun denkbar:

'

• gezogener Zug:
  • Die Lok schaltet sich den Block frei und fährt bis zum Signalkontakt - abhängig von der Signalstellung bleibt die Lok jetzt vor dem Signal stehen oder fährt durch.'
• geschobener Zug:
  • Der Steuerwagen schaltet ebenfalls den Block frei, was aber nur zur Folge hat, daß die eventuelle Innenbeleuchtung weiterleuchtet - die Lok ist ja noch weit entfernt auf freier Strecke. Sobald der Steuerwagen den Signalkontakt erreicht, wird der UFS wieder deaktiviert. Da die Lok jetzt den Anfang des verlängerten Bereichs zumindest erreicht haben muß, kommt der Zug bei der Signalstellung HP0 mit dem Steuerwagen genau vor dem Signal zum Halten. Die vorgenannte Überbrückung läßt sich auch für Zweirichtungsbetrieb auf einer eingleisigen Strecke nutzen. Da die beiden Signale und der UFS bahnstromseitig parallel liegen, reicht es, zwei weitere Kontakte zur Ansteuerung des UFS aus der Gegenrichtung an den entsprechenden Stellen im Gleis einzufügen (vor dem Block und vor dem Signal). Da die Steuerung des/der Signale von dieser Zusatzfunktion völlig unabhängig ist, braucht darauf bei der Signalplanung keine Rücksicht genommen werden. Blockstrecke, Automatik oder Handbetriebsind frei wählbar.

Rangiergang

ACHTUNG: die hier vorgeschlagene Lösung für einen besonders langsamen Rangiergang ist nicht für Unerfahrene/Anfänger geeignet! Jeglicher Nachvollzug geschieht auf Eigene Gefahr des Lesers! Es wird keine Gewährleistung übernommen!
Die Schaltung ist nicht geeignet für Modelle, deren Motoransteuerung von einer Elektronik realisiert wird (elektron. Umschaltung, Vorschaltelektronik, Dekoder aller Art).

Häufig möchte der Betreiber eine Modellbahnanlage mit seinen Rangierloks auch einen langsamen Rangiergang einlegen, um dementsprechend auch seine Züge zusammenzustellen. Viele Modelle ohne Elektronik sind jedoch zu schnell. Hinzu kommt die Eigenschaft der Standard-Transformatoren Nicht den vollständigen Bereich von 0 - 16 V als Fahrspannung abzugeben. Da allerdings (bisher) jeder Transformator außer Fahrspannung (rot) und Masse (braun) auch Licht (gelb) abgeben kann, ist ein Langsamfahrgang möglich. Dies kann folgendermaßen geschehen:

• Fahrspannung (rot) wie üblich auf Punktkontakte
• Lichtanschluß (gelb) auf Schienenkörper (M-Gleis) bzw. Außenschienen (C-/K-Gleis)
• Warnlampen zwischen Rangierabschnitt und "Masse"
• Universalfernschalter (UFS 7045, 7245 oder 7244) zwischen Licht/Masse und Schienenkörper/Außenschienen

WICHTIG: Der Transformator für den Rangierabschnitt darf auf keinen Fall an die Gesamtmasse der Anlage angeschlossen sein! KURZSCHLUSS!!!!

Das folgende Bild verdeutlicht die Schaltung:

Der Transformator 6117 liefert permanent Masse an eine Seite der Warnlampen. Gleichzeitig ist die Rangierstrecke an Fahrspannung (rot) bzw. über einen Universalfernschalter (hier: 7244 mit vier Umschaltern) entweder mit Masse (braun) oder an Licht (gelb) des selben Tranformators verbunden (Anschluß "1" am UFS). Durch diese Maßnahme ist ein Aufleuchten der Warnlampen beim Einschalten des Rangiergangs geährleistet. Zur Vermeidung von Kurzschlüssen im Rangiergang ist eine Masseverbindung mit dem Rest der Anlage ("Gesamtmasse") zu unterlassen.
Sofern der Schienenkörper im Rangierabschnitt an Masse liegt, ist hier normaler Fahrbetrieb. Wenn nun ein Zug langsam rangiert werden soll, wird der Schienenkörper mit dem UFS (7244) an Licht angeschlossen und das gewünschte langsame Rangieren kann stattfinden. Vorsicht: die am Drehknopf des Transformators einstellbare Fahrspannung verringert sich beim "aufdrehen", ist also entgegengesetzt zum Normalbetrieb.
Die Anschlüsse "2" bis "4" am UFS 7244 sind in umgekehrten Sinne zu "1" mit Licht bzw. Masse verbunden, um auch Weichen, Signalen und Schaltern eine einwandfreie Funktion im Rangierbetrieb zu gewährleisten (die Stromrückführung erfolgt normalerweise über die Schienenmasse. Diese wird jedoch auf 16V bzw. "Licht" gelegt. Somit müssen die gelben Anschlußkabel dieser Verbraucher im Rangiergang auf Masse umgeschalten werden. Sofern keine weiteren Verbraucher im Rangierabschnitt sich befinden, genügt auch ein UFS Typ 7045.
Während des eingeschaltenen Rangiergangs leuchten die als "Warnlampen" bezeichneten Lämpchen die Szenerie aus und dienen gleichzeitig als Indiktaor für die aktivierte Betriebsart. Ein ferngesteuerter Fahrtrichtungswechsel ist im Rangiergang nicht möglich! TELEX-Kupplungen sollten nicht aktiviert sein.
Folgend noch ein paar Beispiele erreichter Geschwindigkeiten mit Mindestspannung:

• BR 81, Katalognummer 3031 mit TELEX: 0,5 km/h bei 5,5 V
• BR 212, Katalognummer 3072: 0,8 km/h bei 4,3V
• BR 03, Katalognummer 3085: 1,1 km/h bei 3,4V
• BR 260, Kataognummer 3065 mit TELEX: 0,2 km/h bei 5,3 V
• BR 26 der SNCB, Katalognummer 34156 mit Relais statt DELTA: 0,3 km/h bei 2,2V

In Verbindung mit einem Abdrücksignal (7043) sei im Folgenden eine Anwendung besprochen; wobei im Schaubild die Leitungsfarben vom üblichen Farbschema leicht abweichen, um die Erläuterung zu erleichtern:

Die Schaltung besteht aus Transformator 6117, Stellpult 7072 (rote und grüne Knöpfe), Universalfernschalter 7244 und Abdrücksignal 7043.
Im Normalbetrieb (UFS-Schalterstellung links) liegt am Schienenkörper und am Stellpult 7072 die Trafomasse, welche vom UFS über Schalter 1 und die grau gezeichnete Leitung ausgeht. Das vom Stellpult betätigte Signal 7043 legt die Fahrspannung (rot) auf den Mittelleiter. Über Schalter Nr. 4 des UFS ist der Lichtanschluß des Signals an den Lichtausgang des Trafos angeschlossen, die Bodenplatte verbindet das Signal mit Trafomasse. Die mit "Ra8" bezeichnete Signalstellung wird durch einen grünen Knopf am Stellpult 7072 und über die grüne Leitung ausgelöst. Der dazugehörige rote Knopf stellt das Signal über die rote Leitung auf "Halt" (Ra6). Dieser Betrieb entspricht dem normalen Schaltvorgang (erkennbar an der dunklen Warnlampe).
Soll nun langsam rangiert werden (zum Abdrücken), muß die Stromversorgung von Signal, Schienen und UFS invertiert werden. Dies geschieht, indem ein zweiter grüner Knopf des Stellpults über die orangene Leitung den UFS umschaltet (erkennbar an der jeweils eingezeichneten Pfeilrichtung im UFS-Symbol). Somit wird der Schienenkörper und das Stellpult mit Licht; der Lichteingang des Abdrücksignals mit Masse verbunden. Gleichzeitig schaltet das Signal auf die mit "Ra7" bezeichnete Stellung um, welches "langsam Abdrücken" entspricht und der Fahrstrom wird ebenfalls freigegeben. Um den Rangiergang zu kennzeichnen, leuchtet gleichzeitig die Warnlampe auf.
Wird nun am Stellpult der Befehl "Halt" mit einem roten Knopf gegeben, schaltet der UFS 7244 die Stromversorgung wieder auf Normalbetrieb um, das Signal wird auf "Halt" gestellt und die Warnlampe verlöscht.

Vorgestellte Schaltung kann mit Hilfe eines Tasters (ein Schalter, welcher nur für die Dauer einer Betätigung umschaltet), welcher zwischen zwei Eingängen umschaltet, um eine Abstoßfunktion erweitert werden. Hierzu wird in die Verbindung vom Signal 7043 zum Mittelkontakt der Taster so eingebaut wird, daß diese Verbindung bei inaktivem (d.h. nicht betätigtem) Taster hergestellt ist. Der zweite Kontakt des Tasters wird mit Anschluß "2" des UFS (7244) verbunden. Durch diese Maßnahme wird bei Betätigung des Tasters eine Spannung von 16V zwischen Schienenkörper und Mittelkontakt hergestellt. Die Lokomotive wird für die Zeit der Tasterbetätigung stark beschleunigt. Sofern der Momentkontakt kurz bleibt, sieht die Operation wie ein Abstoßen aus. ACHTUNG: Der Taster darf nur für kurze Zeit betätigt werden, sonst besteht Unfallgefahr! Vor Installation ist eine Funktionsprüfung der Schaltung unerläßlich!

Ich Danke an dieser Stelle
Herrn Jörg Brühe für Korrekturen in Abschnitt 3.1
Herrn Dirk Clemens für Korrektur zum Betriebsbezug in Abschnitt 1.3
Herrn Edbert van Eimeren für Korrekturvorschläge im Layout
Herrn Frank Forsten für Korrekturen und Verbesserungen in den Abschnitten 1.1, 1.3-1.8,
Herrn Markus Gietzen für Hinweise zur "Gesamtmasse" beim Trafoanschluß
Herrn Tobias Benjamin Köhler für Ergänzungen in den Abschnitten 3.2, 3.6.1
Herrn Michael Knop für seine Leihgabe des DDCM2 zur Dokumentation
Herrn Stephan Krieg für Korrekturen und Ergänzungen im ganzen Dokument, besonders in den Abschnitten 2.6, 3.5, 5.3.1, 5.4.1 und 6.7
Herrn Thorsten Niedzwetzki für die Anregung zur Betriebssicherheit in Abschnitt 3.3
Herrn Bodo Noethlich für Ergänzung um Abschnitt 2.1.2
Herrn [mailto: Krakor@gmx.de Klaus Ortwein] für Ergänzungen der Abschnitte 2.1.2-2.1.6, 5.2.2, 5.2.3, 5.3.4, 5.4, 6.3, 6.5, 6.9
Herrn Peter Popp für Korrekturvorschläge in den Abschnitten 1.1, 1.2, 1.3, 1.5, 2.1.3, 2.3, 2.6, 3.2, 4.4 und 5.1.2
Herrn Dieter Presoli für die Trafo-Leihgabe zur Ergänzung der Tabelle in Abschnitt 3.2
Herrn Martin Silz für sehr wertvolle Hinweise zu den Gleissystemen, Umbaumöglichkeiten AC/DC und Korrekturen in Abschnitt 5.3.1
Herrn Albrecht Vogt für zahlreiche Korrekturen und wichtige Ergänzungen im ganzen Dokument
Herrn Michael Weiß für die Aufklärung des Fahrtrichtungsbezuges der verschiedenen Gleissysteme

Folgende Personen haben Abbildungen zu dieser FAQ beigetragen:

• Herr Bodo Noethlich "c-gleis.jpg" im Abschnitt 2.1.2
• Herr Klaus Ortwein "Kgleis.jpg" und "Kgleisunten.jpg" im Abschnitt 2.1.3

Alle anderen Abbildungen wurden von mir speziell für diese FAQ gezeichnet bzw. aufgenommen und bearbeitet.

In Vorbereitung sind:

• Gleisgeometrie
• Glossar
• Kupplungen (Bilder)

Weiterhin geplant sind:

• Pantographen
• Oberleitungsbetrieb

Wer Interesse an einer Mitarbeit hat, möge sich mit mir in Verbindunge setzen: [mailto: sheyn@pcsinb.pcserve.de?subject=FAQH0AC-Mitarbeit sheyn@pcsinb.pcserve.de]

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